Trans Eurasien Expreß seit 2002

 
erscheint i.d.R. vierteljährlich und behandelt bedeutende und/oder interessante Eisenbahnen und sonstige Transportmittel in der Welt, mit Vergleichen zwischen Japan und dem Ausland, Geschichts- und Kulturvergleichen - je nach Thema der Ausgabe. Alle Fotos, Ton- und Videoaufnahmen wurden vom Author selbst aufgenommen, soweit keine fremde Quelle ausdrücklich vermerkt ist.

Mikio Tanaka

 
     
   


 
37. 既存交通インフラと互換性ある低コスト中量輸送システム
今回の取材地:
イタリア
オーストリア アメリカ


トラッセ前方クリア。プラグドアを閉め、
高速走行を前に力を漲らせる路面電車。

都市の大量輸送の横綱は地下鉄だが、膨大な建築費を要する為に大都市しかその建設・維持費に耐えられない (第10話参照)。反面バスでは輸送力に限度があり、渋滞対策もネックだ。そこで新交通システム・モノレール 第4話参照第5話参照第6話参照等多くの中量輸送手段が考案されているが、特殊規格の為に量産効果が少なくコストがかかり、また既存の交通機関との互換性が無い憾みがある。そこで既存の量産車種に最低限の改造を施す事で低コストに抑え、かつ既存の交通システムと互換性のある交通方式がドイツのの地方都市で模索されている。本稿ではその最先端の試みをご紹介する。

 
1.路面電車の高速化とDB線乗入


一見何でもない駅の光景だが、左上と下の写真は実はドイツ鉄道DB線に乗入中の
路面電車で、中はその車内なのだ。長距離特急列車の中に混じっても違和感の無い
高速トラムは、わが国には存在しない。連接構造の3両固定編成で、車内設備は
両端が短距離用、中央の車両は中距離客用でトイレ付総クロスシートで、ドアも無い。

最初に紹介するのは路面電車を通常の鉄道に乗り入れて郊外まで直通運転A.するカールスルーエの例だ。高加減速性能と高速性能を併せ持ち、3両固定編成の両先頭車は短距離客用に左右4箇所にドアを設け立ち席を多くし、これに対して中間車は中距離客用にドア無し・全クロスシート (集団見合型配置) ・パノラマ窓・トイレ付(上の写真・下)、という多機能電車B.を直通用に製造し、DBドイツ鉄道の郊外通勤電車Sバーン網に組み込んだ運用がなされている。高価なトンネルを掘らずに中小都市の都心部に郊外と最小のコストで高速で結ぶ、素晴らしいアイデアだ。上の写真は、基本編成×2連の計6両編成の高速路面電車がカールスルーエ中央駅の長距離線ホームにSバーンとして乗り入れ、スイスから北上中のICE1と接続を取っている様子だ。これは都電がJR線と直通運転して東京駅新幹線ホームに乗り入れ、ホーム反対側にソウルかウラジオストク辺りから直通して来た超高速国際列車が入線する光景に相当する。日本ではあり得ない荒唐無稽な光景が、ドイツではさり気ない日常の風景だ。

A. 日本では広島電鉄2系統が郊外電車的性格を持つ宮島線と相互乗り入れしているのが近いが、スピードも遅く、ドイツ・Siemens社製5000形(第33話参照)が導入されるまでは短編成で輸送力も低かった。また、乗入先も自社線に限られ、距離的にも短い。
B. 路面電車大国のドイツでは種々のユニークな派生型がある。ドイツでは珍しく市街地が連続するルール地方で多くの町を直通する系統は路面とはいえかなりの長時間運転となるので、ビュッフェを備えた路面電車が古くからあったが、今は人手の問題か閉店している場合が多い。また、盆地の底にあるStuttgartでは登山電車のようなラック式(ラック式とは?)機構を備えた路面電車が急坂をよじ登っている線がある。機会があればご紹介したい。
 
2.軌道バス


上:マンハイムで試みられた鉄道軌道乗入例(Wikipediaより引用)。
下:上記引用写真のローラー部分(矢印)と線路外側の走行帯を拡大。

路面電車の郊外鉄道線乗入があるならバスの軌道乗入もあるのではと思って探したら、あった。やはりドイツだった。しかも色々なものが試みられている。 上の写真左はマンハイム市で渋滞路を迂回する為に1992年以降一方向だけ鉄道軌道の中に乗り入れた大胆な試みだ。量産型の路線バスの車体外側に取り付けた案内輪を、車幅ぎりぎりに設置したガイドレール内に沿わせて走行方向を固定し、バスのタイヤは線路両側に並べたコンクリ板の上に乗せ、鉄道に混じって走らせるというアイデアだ。鉄道の専用軌道内でバスが電車とすれ違っている上のようなシーンを一度見たかったが、初代のバスの耐用年数が過ぎ後継モデルの車体幅が 5cm 拡幅され線路上に収まりきらなくなった為、大幅な改造を行うには費用対効果が見合わないとして2005年に惜しくも廃止、現存しない。



上:高速A40号線の渋滞を横目に中央分離帯内軌道区間を快走する軌道バス。
下:ガイドレールを兼ねる縁石にローラーが接触している様子が見える(赤矢印)。

上の写真は高速道路の中央分離帯に設置された専用軌道を高速走行するエッセン市の方式で、1980年以来30年余の歴史を有する。こちらは現在も運転されているので、以下ご報告する。軌道バス (シュプーアブス Spurbus) の原理はもっと簡単で、通常の量産型の路線バスの車輪左右に小さな案内輪 Führungsrolle (又は軌道ローラー Spurroller) を取り付け、軌道区間では車体は軌道両側の低い縁石又はガイドレールの間を案内輪で挟まれた形で走行、それ以外の区間は通常のバスとして走る (動力源はいずれも車載のディーゼルエンジン)。早い話が上述のマンハイム方式から鉄道専用軌道乗入というコンセプトを除いた方式だ。



軌道区間走行時(左上)と一般道走行時(右上、ハンドルを切っているので飛び出ている)
のローラー。左下:軌道区間終端部。右下:高速内軌道から一般道に向かう軌道バス。

軌道化すると道路幅は最小化できるので、渋滞区間の迂回のみならず、一般道に設けられたバス停の進入路のみを軌道化 (=最狭化) して道路の支障を極小化する等の用いられ方がされている。設備も見るからに簡素で、最低のコストでバスの機動性と専用軌道の速達性を両立させた素晴らしいアイデアだ。欧州で一般的な連節構造の長大なバスをベースにしているので輸送力も大きく、この点でもバスと鉄道の中間的性格を持つ。



左下:軌道区間走行中はハンドル操舵の必要が無い。右上は一般道から見た高速道
中央分離帯内軌道区間の入口(一般車進入禁止の標識がある)、右下はその逆。

上下線間の間隔は目視で約1m、左右に大きく張り出しているバックミラーの幅を考えれば、離合にはギリギリの幅だ。この間隔で高速で離合できるのは軌道方式ならではで、対向車と至近距離でどっとすれ違う様子は鉄道の感覚だ。 この方式で営業距離が最長のものはオーストラリア・アデレードの オーバーン O-Bahn だが、これも初代のものはドイツ製だ。O-Bahn は Omnibus-Bahn (乗合バス列車) というドイツ語をドイツ式に略した極めてドイツ的表現 (地下鉄UntergrundbahnはU-Bahn、DBの都市近郊高速鉄道のSchnellbahnはS-Bahn、懸垂式モノレールHängebahnはH-Bahn等) だが、この呼称は英語圏の現地で定着しているそうだ。



上:ヴィッテンベルグ通りの軌道区間に進入するバス。下:一般道から軌道区間に進
入する様子をバス車内から見る。路面電車用に使われていたレールが一部残っている。


【2015年追補】 ところが 「本家」 エッセンの軌道バスに危機が迫っているとの記事に接して驚いた。報道によると、現行の軌道バス47両 (うち連接バス31両) は2008年に1500万€で導入されて以来増備されておらず、車体は量産車だが特注部品のローラーや軌道は専用規格であり、もう生産されていないものもある。コスト管理に厳しいドイツではこれが問題とされて全廃の方向で路線が縮小され、現在は高速A40号線と、一般道の路面電車廃止後に電車の軌道跡を利用したヴィッテンベルグ通り Wittenbergstraße の2か所を残すのみとなった。後者はそのまま通常の車線に転換可能だが前者の中央分離帯内に通常幅の2車線を作る余裕は無く、またA40渋滞時に軌道バスが重宝されている事もあり、A40区間のみを残し、現存リソースを全てこの区間に集中する形で当面延命する事になった。但し高速区間のバス停は階段がある為2022年までにバリアフリー化せねばならず、例外措置が認められなければ再び存続の危機に直面する事になるという。


. 音楽の都の蓄電池駆動バス



左上:終着のバス停でパンタを上げて充電中。右上:一台がパンタを降ろして発車。
左下:王宮前の石畳を行く(正面はスペイン乗馬学校)。右下:「排ガス無しで走行中」



【2015年追補】 2012年末以来ウィーンの2A・3A両系統で electriCITY BUS という蓄電池で動くバスが稼働している。終点で停車中に近くの路面電車用の架線から枝分かれした給電線からZパンタで充電する方式で、フル充電で150キロ走行可能と言う。全区間普通の道路を走行し、トロリーバスのような架線も新交通のような特殊軌道も不要という点がミソだ。蓄電技術の向上によって可能となった方式で、低コストで都会の大気汚染を防ぐ方式として注目に値する。
 
4. トロリー+ディーゼルのハイブリッド方式 – エッセンとボストンの例

エッセン市は独創的な交通方式に意欲的で、軌道バスの他にも、かつては Duo-Bus* デュオブスという二重動力バスも試みられた。これは郊外では通常のディーゼルエンジン駆動、市内の路面電車用の架線がある区間ではトロリーバスに変身して電気モーター駆動となるもので、トロリーバスモードでは排ガスが出ない特性を活かして市中心部の地下鉄区間にも乗り入れていた。エッセンのデュオブスは廃止されたが、このアイデアは大西洋を隔てたボストンで実用化されている。


上:地下区間の駅の構造は地下鉄駅に近い。World Trade Centerにて。
下:動力系統が二重になっているので、機械室部分が目立つのは仕方ない。

これはトロリー集電による電気モーターとディーゼルエンジンの2系統の動力装置を備えた2両編成の連接バスで、ボストン市内の南駅 South Station とローガン空港等を結ぶ Silver Line として運行され、地下鉄網と一体運用されている。都心区間は渋滞知らずの専用地下道を電気で動き、地下区間での客扱いは地下鉄線と共通の自動改札を経て入るので停留所というより駅の感覚だ(右上)。この辺り、動力系統に関してはエッセンのデュオブスの、また都心への低コスト・無公害・無渋滞の乗入方法についてはブラッセルのプレメトロ第10話参照)の、両コンセプトをうまく合体させている。

WTC「駅」で地下の専用道区間は終わり、同駅を出たらすぐ地上への登り坂になり自動開閉式のバーを通過すると一般道に出るが、最初の停留所 Silver Line Way まではトロリー線が張られており電気モーター駆動のまま走る。同停留所でトロリーを降ろし、ここから先はディーゼルエンジンで発電してモーターを駆動、今度はバスの機動性を活かしてローガン空港やデザインセンター等、それぞれの目的地に散っていく。

逆方向では Silver Line Way 停留所から電気モーター駆動に戻る訳だが、上記のようにトロリー線に傘が着いた箇所でトロリーを上げ、停車位置に多少の誤差があってもボタン一発でピタリと決めてトロリー集電ができる仕掛けになっている。1時間ほど観察しただけだがすっかり定着しているようで、交通需要次第で中規模都市の都心乗入方法として妙案と見た。

 
5.ÖPNVトラッセ

バスがトラムを(左)、トラムがバスを(右)、猛追する。

市内の道路の一部を公共交通機関(バス・路面電車、場所によってはタクシーも)専用とする方法は軌道バスよりもっと簡単なので採用例は多いが、頻繁に信号に遮られ速達効果は少ない。そこでこのアイデアを更に大胆に発展させたのがオーバーハウゼンのトラッセだ。正式にはÖPNV-Trasse Oberhausenオーバーハウゼン近距離旅客公共輸送専用線という (多少意訳、ÖPNVはÖffentlicher Personennahverkehrの略)


左:トラッセ走行中のバスの運転手が対向列車の運転手に挨拶をする。 右:日本の路面電車では
考えられない猛スピードでトラッセの防音壁内を高速走行する路面電車の車内連節部。

これはバス・路面電車専用の高架道を建設し、この区間は急行線として機能し、そこから先は全く普通のバスや路面電車として町の中に散っていく。駅間隔が長く、信号も僅かしかないという絶好の走行環境のトラッセを、バスもトラムも次々と70~100kmで爽快に走り抜けていく。


左:トラッセの終端部分。 右:「駅」の発車案内。路面電車もバスも区別
せず到着順に表示されるので、地方都市の割には結構本数が多い。

線路が無いと走れない路面電車は全列車トラッセ経由の急行運転だが、柔軟な運転系統を構築できるバスの方は、トラッセ全区間を走破する速達便と途中数箇所に設けられた交差点から一般道に入り集落の客を拾う地域密着便とが混在するダイヤ編成になっている。試しに、途中からトラッセを降りて沿線の住宅地を繋いでいく便に乗ると、如何にトラッセ便が速いか実感できる。



上:駅で先行の路面電車に後続のバスが追い付く。乗客による軌道横断防止の為の柵がある。
下:バスならばこその身軽さ。一般道からトラッセへ進入する様子。共にOLGA-Park駅にて。

下の写真は一般道との接続の為に設けられた別の交差点の様子だ。乗客1名(筆者)を降ろし、まさに出発しようとしている手前のバスは急行なのでこのままトラッセを直進するが、この交差点でトラッセを降りて一般道を走る系統もある。対向の電車はレールが無い交差道路には入れないので、全てトラッセ経由の急行だ。 手前の右端の信号機はドイツ全国共通の路面電車・バス専用の白一色タイプ(一般車は進入禁止なので通常の三色信号機は不要という訳だ)で、「|」は「進行」を現示している (「注意」は「●」、「停止」は「―」)。ちなみにこの公共交通機関専用信号機はドイツ各地で見られ、一般道の交差点では一般車用の三色信号機より公共交通機関専用信号機が優先するよう表示のタイミングが設定されている。何事もやる以上は徹底するドイツらしい。


1996年のトラッセ区間開業の効果は大きく、市内全域のバス・路面電車の利用者を50% も押し上げる効果があったというから、都市交通の高速化による利便性の向上が如何に重要なテーマかわかる。


5. これらの新システムを日本に導入する場合の障害

日本でも名古屋にゆとりーとラインと称する軌道バスが2001年に三社共同運行体制で営業を開始したが、2009年にはそのうち2社が撤退している。日独で明暗が分かれた理由の一つにはドイツ方式では軌道バス・トラッセ共に乗務員1人(車掌無し)で数両繋がった路面電車やバスを運転して車両の有効スペース辺りの人件費を抑えているのに対して、名古屋方式はいずれも単行運転の為に車両の数だけ運転手が必要になり、人件費のかかる高コスト構造になっている点も挙げられるだろう。そうなると高い運賃を設定するか、運行頻度減少・混雑により快適さを切り下げるか、いずれかしかなくなる。



改札機も車掌も省いた、目で見るドイツの信用乗車方式の例。
上:ハンブルグの堂々3連節のワンマンバス(Jungfernstiegにて)
下:かつて改札口があった地下鉄駅入口の床には、「これより先は
切符が必要」と書いた線が引いてあるのみ(Lohmühlenstraßeにて)

この問題の背景には信用乗車方式の有無を指摘しない訳にはいかない。無賃乗車をする輩は世界中どこにでもいるが、無賃乗車対策は国によって大きく異なり興味深い。ドイツでは無賃乗車は僅かな例外とみなし、通勤電車やバスの車掌も改札口も全廃し、切符購入は乗客の良心に委ねるのを原則とし、たまに抜き打ち検査を行う (フランクフルト等では夜間は巡回を増やし車内の防犯も兼ねる)。これを信用乗車方式といい、これによって人件費を大幅に節約している。欧州の町で良くみかける5~7両連節にもなるコンビーノ第33話参照のような長大トラムは、信用乗車を前提に開発されたものだ。本稿で紹介した軌道バスやトラッセも、信用乗車方式と組み合わせる事によって初めて、利便性(速達性・膨大な座席数)と低コストとを両立しているのだ。



信用乗車方式を採用しない日本では、無人駅の場合は車掌か運転手が全乗客の乗車券を
チェックする方式が多い。車掌もいない叡山電鉄鞍馬線の例では、2両目のドアは
全て締め切り、必ず運転手の側を通って下車させる不便な動線を乗客に強いている。

これに対して日本では乗客というものを信用せず、改札口か車内検札で必ず乗車券をチェックする仕組みになっており、信用乗車方式とは根本的に相容れない。従って改札口の無いバスや路面電車では必ず車内の誰かが全乗客の運賃支払をチェックする仕組みになっている。大半のバス・路面電車がワンマン化された今日それは運転手の役割だが、複数両連結又は連節させると長時間停車を避ける為に車掌が必要という事になる。ドイツ製の上記コンビーノも日本仕様車 (広島電鉄5000系とそのライセンス車5100型) には欧州バージョンには無い「車掌コーナー」が設置されているのはその為だ 第33話参照)
地方都市における中量輸送は2~3両編成が適正規模である事が多く、乗客の絶対数が少なく、かつ自家用車という快適なライバルのある地方都市では公共交通機関はとりわけ低コストかつ便利にしなければ利用されない。ドイツの低コスト運行 (最小限の改造コスト+信用乗車方式) +利便化 (軌道バスやトラッセ方式による直通高速運転) という組み合わせは、正にこの方向を目指すものだ。どのような便利なアイデアも高コストでは普及しないので、日本でも軌道バスのようなハード面のアイデアのみならず、運賃収受方式の簡略化による低コスト化のようなソフト面も併せて導入しないと、結局アイデア倒れになってしまいかねない。



Oberhausen駅には重工業が盛んだった頃の貨車が保存されている。
朽ち果てつつある巨大な産業遺跡が醸し出す雰囲気は悪くない。

次号第38話ではリスボンの旧式路面電車とケーブルカーをご紹介する。

(2011年4月)
 
 
     
 
本連載の画像・音声・動画は引用注記の無い限り筆者が撮影・録音。
資料は各脱稿日現在の該当会社・団体のHP、WikipediaWebsite über die schnellsten Züge der Welt 各所掲のデータを参照したもので、それ以上の検証は行っていない。
意見にわたる箇所は全て筆者の私見である。
   
 
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