Trans Eurasien Expreß seit 2002

 
erscheint i.d.R. vierteljährlich und behandelt bedeutende und/oder interessante Eisenbahnen und sonstige Transportmittel in der Welt, mit Vergleichen zwischen Japan und dem Ausland, Geschichts- und Kulturvergleichen - je nach Thema der Ausgabe. Alle Fotos, Ton- und Videoaufnahmen wurden vom Author selbst aufgenommen, soweit keine fremde Quelle ausdrücklich vermerkt ist.

Mikio Tanaka

 
     
   


 
48. サウス・ショア線 – アメリカ最後の郊外電車の路上走行

- The Street Runners II -


South Shore Line – der letzte „American Interurban“ auf der Straße
今回の取材地:
アメリカ
日本


11th Street Bahnhof: Mitten auf der Straße ohne Bahnsteig
hält der Doppelstockwagen “Highliner” Richtung Chicago

1. サウス・ショア線

第44話* の後編として、今号ではサウス・ショア線 South Shore Line の路上走行をご紹介する。同線は1903年開業のイリノイ州のシカゴとインディアナ州南岸を結ぶインターアーバン型路線で、現在はインディアナ州北部通勤輸送公団 Northern Indiana Commuter Transportation District (NICTD)* が経営する。イリノイ州区間の大半は同州の鉄道通勤輸送を管掌するメトラ Metra (北イリノイ地域通勤鉄道会社 Northeast Illinois Regional Commuter Railroad Corporation) の線路を使うが、インディアナ州に入るとその名の通りミシガン湖の南岸を走る。路上走行区間が残っているのは、ミシガン市 Michigan City 南部の約5キロの住宅地だ。



バックミラーに電車が迫り(左)、対向車はついブレーキを踏む(右)。
しかし日本製のせいか、どこかで見かけた顔つきで親しみを覚える。
Links: Achtung, ein Zug im Rückspiegel! Rechts: Oops,
jetzt kommt ein anderer Zug von vorne auf uns zu!

同線はアメリカで最後まで生き残ったインターアーバンの一つだ。インターアーバン interurban は言葉としては単に「都市間」の意味だが、鉄道用語としては都市間電気鉄道 Interurban Electric Railway が略された趣旨で用いられる。この意味のインターアーバンはアメリカでは20世紀初頭に最盛期を迎えたが第一次大戦後には自動車の普及と共に急速に衰退した*1。現在でも残るのはシカゴ・ニューヨーク・フィラデルフィア・ボストンくらいで、「郊外は専用軌道を高速走行、都心部は路上走行」という初期のインターアーバンの性格*2 を残しているのは、今やこのサウス・ショア線だけと思われる。

 
*1 対照的に、モータリゼーションの遅れた日本では阪神電鉄を嚆矢に多数のインターアーバン型鉄道会社が発展し、沿線の百貨店業や不動産業等も含めた経営多角化で成功してきた。
*2 阪神電鉄・山陽電鉄・京阪電鉄・京王帝都電鉄(いずれも本線)、近鉄奈良線、東急田園都市線等でもかつては都心部の路上走行が行われたが、今では大半が地下化された。


一見平坦な道路も、高倍率の望遠レンズを通して
見ると実は波打っているのが良くわかる(上)。
Oben: Der Zug fährt im öden und trockenen Straßenbild, das für amerikanische
Provinzstädte typisch ist.  Unten: im Wohngebiet gibt es etwas mehr Grün

アメリカの地方都市を特徴付ける光景の一つが、単調で無味乾燥だがゆったりと広い直線道路だ。電線を地中化し並木が空を覆うしっとりとした欧州の道路光景と異なり、電柱が並び立派な街路樹も無い (この限りでは日本と似ている)。それらの意味で典型的にアメリカンな道路の中央を、サウス・ショア線電車が賑やかに警笛を鳴らしながらやって来る (上)。無造作に張られた家庭用電線に紛れて鉄道用の架線は意外と目立たないが、路面電車より高圧の直流1500Vなので侮れない (かつては何と交流6600Vが路上に給電されていた)。しかし商業地を抜けて住宅地の道路に入ると風景は一変し、緑が多くなる (下)



ゴシック建築が美しい聖ポール・ルター教会を背景に、
朝日を浴びながら坂道を駆け上って来る様子は絵になる。
Die Bahn kommt die Hangstraße hinaufgerollt - wie malerisch!

しかし路上区間の徐行運転や自動車交通の阻害、そして11番街駅 (後述) の安全問題等から、同線の路上走行の廃止が検討されている。報道や 発表* によると、市街地完全迂回案も含め色々な案が検討されたものの、予算や強制収用対象民家を減らす見地から路面走行全廃案は見送られ、11番街駅のホーム新設・ガントレット配線 (本稿末尾参照) 化、駅前整備、同駅東方のミシガン市教会付近のS字曲線解消にとどめる案が目下最有力のようだ。だが乗物愛好家的には、その11番街駅とS字カーブを大蛇のように身をくねらせる路上走行こそが最大の見所なのだ。この特異な光景が見られなくなるのもそう遠い将来ではないと思われる。



見る角度によっては列車が線路の無い路上を直接転がっているような目の錯覚
を覚える。通学路の道路標識があるので近くに学校があるのだろう。こうして
並べてみると、江ノ電の背景の街並(右下)はアジア的ごちゃごちゃ感が目立つ。
Rechts unten: Auch in Japan gibt es nur wenige Eisenbahnen (ausser Straßen-
bahnen), die auf der Straße fahren. Da die Wagons klein sind, beeindrucken sie
kaum. (Enoshima Electric Railway Baureihe 500 zw. Enoshima und Koshigoe)

日本で言えば新幹線と同じ25m級の大型車体を最大8両連ねる。25m x 8両 = 200m の全長は、JRで標準的な 20m 車では10両編成に相当する (中央線快速が甲州街道を驀進する様子をご想像戴きたい)。日本では 16m 強x 4両 = 全長約 65m の電車が上栄町・浜大津間約 800m を路上走行する京阪京津線と、13m 弱x 最大4 両=全長 50m 強の電車が江ノ島・腰越間約 500m を路上走行する江ノ電 (下) に類例がある。前者はサウス・ショア線と同じ国際標準軌 1435mm を採用しているが車両は日本サイズで小さい。後者は鉄道事業法上の歴とした普通鉄道だが、1067㎜ の狭軌鉄道のうえ車体が更に小粒なので、全長最大 200m の大型電車が約 5 キロも路上走行するサウス・ショア線の豪快さと比べると、「電車に注意」等の警告の多さの割に迫力は今一つだ。



上:このミシガン市教会一帯は路線改良工事で大変貌する可能性がある。
下:民家の庭先の路上をシカゴ行が駆け抜ける。

2. 道路を這う大蛇・ハイライナー

路上走行する巨大な旅客車両という点では、この11番街を行くハイライナー Highliner と称される2階建車両の右に出るものは無いだろう。以下ご紹介する。



S字区間に差し掛かり減速するハイライナー。リーマンショックがもう
少し早ければ、この路上を行く巨体は見られなかったかもしれない。
Wenn die Lehman-Krise früher eingetreten wäre, wäre diese Doppel-
stockgarnitur womöglich gar nicht in Auftrag gegeben worden.

脱稿日現在、サウス・ショア線には 82 両の近郊電車が在籍する。全て日本車輛製造㈱製・中央に両開きドア・車端にデッキ下に階段が組み込んである片開きドアがある点は全車共通だが、うち 68 両が平屋、14両が 2009 年に投入された2階建車だ。変電所容量の限界から、平屋車の最長編成は8両なのに対して、2階建車の場合は 6 両が最長となる。ガソリン価格の高騰と沿線人口の増加が見込まれての2階建車両の発注だったが、ガソリン価格の安定とリーマンショック後の不況の影響で、ハイライナーの増備はなされていない。



ヨウカン切りの絶壁断面に運転室窓と電燈を無造作に付けただけの
先頭車。英米ではこのように電車の先頭車のデザインに特別の考慮
を払わない傾向が強かったが、イギリスでは欧州大陸の影響を受け
てか、20世紀末頃からそれなりのデザインをするようになった。
Warum ist das Anglo-Amerikanisches Kopfwagen-Design bloß so einfallslos?

ミシガン市教会付近のS字カーブ区間では、並走する自動車が圧迫されないように道幅がとりわけゆったり取ってある。従って見通しも良く、長い編成が来た場合は列車が巨体をくねらせ、路上でのたうつ様子が良く見える。特にハイライナーのS字通過の様子は見応えがあるが、どの列車がハイライナー使用かは時刻表に記載が無いので、最新の運用は運転手に尋ねる必要がある。

こ の11番街は片側1.5車線弱の道幅があるとはいえ、ハイライナーが通ると路上を大きな壁が平行移動しているような圧迫感がある。また鉄道併用区間は全面駐車禁止だ。

日本の道路では図体が大きく見えるリンカーンも、ハイライナーと並ぶとミニチュアモデルのようだ(上)。筆者がサウスショア線に興味を持ったのは Wikipedia の写真* がきっかけだが、下の写真はそれとほぼ同じ場所とアングルでハイライナーを撮影したものだ (一部の家の壁が別色で塗り直されているが)。では車内を見てみよう。



2階(左上)と1階(右上・中下、成人目線)から見通したギャラリーカー
車内。確かにこれなら車掌の検札業務は楽だろう。通路両脇から狭い
階段で「バルコン」席に登る感覚は、フェリーボートのようだ(中右)。
Die hochdreidimesnsionale Innengestaltung des "Gallery Car"ermöglicht es dem Schaffner,
die Fahrkarten zu kontrollieren, ohne ständig die Treppe rauf und runter laufen zu müssen.

ハイライナー等のギャラリーカーgallery car型2階建車両の特色は、吹き抜け構造になっていて2階は窓側各1列分しか座席が無い事だ。このような中途半端な2階部分 (「バルコンbalcon」ないし「中二階mezzanine」と呼ばれる) を持つ構造は、駅間距離の短い近郊路線で車掌が検札・運賃収受業務を階段の昇降なしで効率的に行えるように考案されたものだ。完全な2階建車と異なり1階客室はデッキと段差が無く、交通弱者に優しい構造でもある。同じギャラリーカーでもMetraの車両 (写真左上・下) のシートは一方向固定なのに対して、サウス・ショア線 (写真右上) では転換式シートになり、また吹き抜け部分にパイプ棚を張り出させて1・2階双方の乗客が利用できるようになっている (右上)。棚用スペースの確保は車両限界ぎりぎりのダブルデッカー共通の悩みだが、1・2階共用の棚というのは吹き抜け構造だからこそ可能な解決方法だ。



サンディエゴ San Diego に停車中(上)・カールスバッド Carlsbad 通過
中(左下)のパシフィック・サーフライナーの「完全」2階建車。
Die Fernzüge sind „vollständig“ doppelstöckig: der Pacific Surfliner

少し脱線して、比較の為に長距離列車用のダブルデッカー*3 の例を見てみよう。駅間距離が長く座席数を多く確保する必要のある長距離用2階建車では1階床レベルを線路近くまで下げて車高を稼ぎ (狭軌で車両限界が小さいJRではこの方式しかあり得ない)、完全な2階構造となっている。上記写真はアムトラックAmtrakのカリフォルニア南部の急行列車パシフィック・サーフライナー Pacific Surfliner*4 の例で、台車と台車の間の空間は線路ぎりぎりまで1階客室スペースになっているのが分かる。

 
*3 最後尾にも運転台を設けて機関車を付け替えないで逆方向の運転もできるプッシュプル方式の客車の場合は、長距離用客車でも先頭車はヨウカン切のままの手抜きデザインだ(左上)。従って流線形の機関車が牽引又は推進する場合(左下)は、両端の表情がまるで異なる。
*4 更に脱線するが、サーフライナー用客車はこの巨体で最高許容時速は125マイル/200キロだ。今日ではディーゼル機関車+客車でこの速度が出るうえにロサンゼルス・サンフランシスコ間等は安価な航空便が頻繁に飛んでいるので、大規模な投資が必要な日欧の電気式超高速鉄道は余程の時短効果がないと導入は難しいだろう。
 
3. 11th Street駅

ミシガン市にあるこの11番街 11th Street駅は路上区間にある。同駅ではホームも何もない道路の真ん中に列車が交差点もブロックしてどーんと停まり、列車北側のドアの一部のみが開く。



Ein- und Aussteigen auf der Straße am 11th Street Bf.

車掌がデッキの金属製踏み板を持ち上げると階段が現れる仕組みで、長編成(8両・200m)の場合は車掌のいる前寄り3両からしか乗降できない。停車時間は僅かなので、後部車両に乗っていると降り損なうし、列車の南側の歩道で待っていたりすると200m編成の場合は乗り損なってしまう。郊外電車なのに不経済な全電動車編成で床下機器類がぎっしり詰まっているので、車両の下をくぐってドアの開いている反対側に行こうなどという馬鹿な気は起きようがない。



右下:ステップ下を照らす大きなライトが見える。

Meet & greet - 巨大な列車の傍らで陽気なアフリカ系車掌が顏馴染みと思われる乗客と握手やハグをしていた。ハグはともかく、日本でも運転本数の少ない地方交通線ではこういう光景はあるのだろうか。車高が高いのにホームが無く路上から直接乗降するので、同駅ではバリアフリーもへちまもない。右端:ステップ上に立てかけられた金属板は、乗降用に跳ね上げられたステップの蓋だ。第66話でご紹介するモンゴルの客車もここは同じ構造だった。



Das Einsteigen in den unansehnlichen hohen Highliner erinnert an
die „Sand Crawler“ in Star Wars I (jetzt „Episode IV“ nachgenannt)

不恰好に背の高い乗物に地平の入口から乗り込む場面をどこかで見たと記憶をたぐったら、スターウォーズ第1作 (シリーズ化後「エピソード4」と副題が後付けされた) で惑星タトゥイーンの砂漠の生物ジャワズに強奪されたロボット (C3POとR2D2) がサンドクローラー Sand Crawler に放り込まれたシーンに思い当った。同映画も今やクラシック映画の部類に入るので少し解説すると、サンドクローラーは元鉱物探知車で Wikipedia*によると全長 37m x 車高 20m の設定だったというから、山手線2両分にも満たない長さしかないのに高さは6階建てビルに相当した、不恰好な乗物だった。横風を食らって横転したら最後、二度と起こせないだろう。当時から美しい乗物に目が無かった筆者はサンドクローラーの余りの醜さに呆れて、(一緒に映画を見に行く彼女もいなかったので) 連れの友人に「冴えない乗物だな」と呟いたら「周りはカップルだらけなのに、冴えないのは俺達さ」と返され、一言も無かったのも思い出した。



上・中:かつての栄華を偲ばせる11th Street駅舎の廃屋。 下:駅の背後に無言で
佇立する原発の巨大な冷却塔に重苦しさを感じるのは、日本人だからだろうか。
Das alte Gebäude des 11th Street Bahnhofs ist im Verfall begriffen..

訪問時の11th Street駅は、バス停に毛の生えたようなガラス製の待合室が旧駅舎の隣にあるだけだった。かつての同駅は路上に複線が敷かれ、上下列車が道幅一杯に占領して行き違う古写真*はなかなか壮観だ。現在は駅構内(?)も単線のままとなり、旧駅舎は窓(左上)もゲート(左下)も閉鎖され、ペンキは剥げ、廃墟になりつつある。旧駅舎は横から見たら典型的な看板建築で裏側部分は全くのボロだが、正面のファサードは十分美しく内装もそれなりだった事が想像され、このまま朽ちるに任せるのは惜しい。レストランか何かで再生できないものだろうか。

 
4 サウス・ショア線のトリビア

アメリカの鉄道は貨物輸送に軸足を移しているので、貨物列車まで検索範囲を広げれば路上走行はまだちらほら残っているようだ。この通勤客主体のサウス・ショア線でも貨物運行があるようで、時刻表に載っていない時間帯に一段と野太い警笛が聞こえてきたと思ったら、重連回送の巨大な機関車が住宅街の路上に地響き立ててやって来た。



Die typisch amerikanische Diesellok ist unregelmäßig geformt und wirkt wie eine
rollende Fabrik. Die riesigen Loks mit Doppeltraktion rumpeln die Straße dahin

米国型ディーゼル機関車は図体が巨大なうえ、出っ張ったラジエーターなど複雑な形状をしている。動く工場のような凸凹デザインは流線形のユーロスタイルとは全く別方向のメカ美を誇る。前位と後位で表情が全く違うのも特色で、前位 (?) の鼻先だけ白く塗った青一色が青空に映えて爽やかだった (同線の貨物機はネットで見た時はオレンジ色の暑苦しい配色だったが、テーマを変えたのだろうか)



Oben: Übergang von der normalen Schienenstrecke auf
die Straße. Unten: Auf der Straße wird ständig gehupt.

シカゴ発の東行電車がミシガン市に入ると複線の専用軌道が終わり、減速してそのまま10 番街の路上に乗り入れる (上)。時速80マイル (約130キロ) 程で快調に飛ばしていたのが、ある一線を超えると突然路面電車化する(中)。モードが一瞬で変わる感覚が面白い。10番街をしばらく進むとAmtrak路線と平面交差(下)して、並行する11番街(前掲)に移行する。路上走行区間では船の汽笛のような野太い警笛をフヴァ~ンと頻繁に吹鳴しながら進む。下の写真で運転手が引いている紐が警笛のスイッチだ。



下:シカゴ側の起終点、ミレニアムMillenium駅は地下駅だ。
Gleisverschlingung (sog. "gauntlet" oder "gantlet") am Hegewisch Bf

サウス・ショア線の郊外駅ではまだ地平からの乗降が多いが、アメリカ障害者法 Americans with Disabilities Act に従い漸次バリアフリー化が進められている。同線イリノイ州東端のHegewisch駅ではホームの嵩上げ工事にとどまらず、ホームの客と通過列車との接触事故を防ぐ為に駅構内は2セットの線路が跨ぎ合うガントレット (gauntlet/ gantlet / 狭窄線/単複線とも。第31話*第38話* 参照) 構造となった。停車する電車はホームに接する方の線路に分岐し、通過列車はホームから少し離れた直線をそのまま疾走する。この為ホーム配置は山手線渋谷駅に似た変則構造になり、1番線ホームの2番線寄りは通過列車のみなので柵で仕切られている。土地に余裕がある場合はホームドアよりも安価な安全確保策と言える。


準急ユーラシア、次はストラスブールに停車する。
Nächster Halt: Straßburg
Fahrplanmäßige Ankunft: April 2014

(2014年1月 / Januar 2014)
 

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